For å nå klimamålene på både kort og lang sikt, er vi avhengige av å elektrifisere transportsektoren. Hva er den mest effektive måten å støtte elbiler på, når vi har både kortsiktige (2030) og langsiktige (2050) klimamål?
I Norge har vi kommet langt med elektrifiseringen av personbiler, mens det gjenstår mye for andre biler og for andre transportmidler. Selv om markedsandelen av nye personbiler i Norge er høy (79% i 2022), er elbiler fremdeles i mindretall, med en andelen på 16% i 2021. Andre land ligger langt etter, og både Norge og andre land er avhengig av fortsatt offentlige støtte for å fullføre overgangen fra biler med forbrenningsmotorer til elbiler. Denne artikkelen studerer den mest effektive måten å støtte elbiler på, når vi har både kortsiktige (2030) og langsiktige (2050) klimamål, og også hvordan dette avhenger av fleksibilitet, f.eks. kvotehandel, for å nå målene.
Subsidier til elbil eller subsidier til ladestasjoner?
Vi skiller mellom to typer virkemidler for å støtte overgangen, nemlig subsidier til elbiler og subsidier til ladestasjoner i distriktene. Elbiler har en kortere levetid enn infrastrukturen for ladestasjoner. En subsidie til kjøp og kjøring med elbiler vil derfor ha en kortere virkning enn en subsidie til ladestasjoner. Vi kaller derfor en subsidie til elbiler for et statisk virkemiddel og en subsidie til ladestasjoner for et dynamisk virkemiddel.
Ved hjelp av en enkel teoretisk modell, studerer vi hvordan avveiningen mellom statiske og dynamiske virkemidler bør være for å minimere kostnadene for å nå et klimamål (kostnadseffektivitet). Dette kan f.eks. være en målsetting om utslippsreduksjoner fra bilparken på to ulike tidsperioder, 2030 og 2050. En standard konklusjon for kostnadseffektivitet er at marginalkostnadene ved virkemidler, dvs. kostnaden ved å redusere utslippene med en enhet for hvert enkelt virkemiddel, skal være like. Når man har langsiktige mål, vil dette ikke nødvendigvis være gyldig lenger, og vi finner at det kan være gunstig å starte med det dyreste virkemiddelet først – det dynamiske – da dette virker over en lengre periode enn det statiske.
Dyre virkemidler versus langsiktige mål
Dette betyr at et virkemiddel som kan være dyrt å implementere i dag, likevel er gunstig å bruke når vi har langsiktige mål. Hvis vi tillater kvotehandel for transportutslipp, som delvis er tillatt i EU-ETS området i dag, samt at EU har vedtatt å opprette et eget kvotesystem for utslipp fra veitransport og bygg fra 2027, vil det ha betydning for hva som er kostnadseffektiv bruk av virkemidler. For eksempel vil en framtidig forventet økning i kvoteprisen gjøre det gunstig å øke bruken av begge virkemidler i dag, men det vil være mest kostnadseffektivt å øke det dynamiske virkemidlet mest.
Redusert rekkeviddeangst er viktig
Som en anvendelse har vi testet ut dette i en numerisk modell for det norske personbilmarkedet. Det er verd å merke seg at de to virkemidlene virker på ulike måter. Mens en subsidie til elbiler gjør det billigere å kjøre elbil, vil en større utbygging av ladestasjoner ha betydning gjennom redusert ladeangst og rekkeviddeangst. Ladeangst går på tiden på ladestasjonene, jo færre ladere jo mer må man vente, mens rekkeviddeangst går på frykten for å slippe opp for strøm før man når neste ladestasjon. Begge virkemidler vil imidlertid gjøre det mer gunstig å velge elbil framfor en bil med forbrenningsmotor. Den numeriske modellen bekrefter resultatene fra teorimodellen, og vi finner også at det vil være mest kostnadseffektiv å satse på flere ladestasjoner framfor subsidier til elbiler for å nå målene.
Les mer i artikkelen Policies for electrification of cars in the short and long run , publisert i Science Direct i april 2023-utgaven.
Infrastruktur for ladstasjoner er viktig for å nå de langsiktige klimamålene våre. Foto: Stefan Schweihofer /Pixabay